Cela devait être une révolution, la plus grande promesse d’un avenir de science-fiction dans un futur proche réalisé par des humains avec des moyens depuis longtemps. C’est pour le moment une déception : en 2025, les projets de « transports par tubes », qui devaient relier des villes plus rapidement que jamais, ne sont toujours pas arrivés. Mais certains y croient encore.
« Ce sera le cinquième mode de transport. » Voici comment Elon Musk présentait en 2012 un concept, celui de l’Hyperloop, lors d’une sorte de conférence tenue à Santa Monica. Le milliardaire promettait une invention deux fois plus rapide qu’un avion, immune aux risques liées à la météo et qui n’entrerait jamais en collision avec quoi que ce soit. Un an plus tard, il apparentait l’Hyperloop à une fusion entre le Concorde, un canon électrique et une table d’hockey pneumatique. En juin 2015, SpaceX déclarait son projet de bâtir un tube où tester la technologie près de leurs locaux de Hawthorne, en Californie. Pourtant, la même année, le reporter Ashley Vance sortait Elon Musk: Tesla, SpaceX, and the Quest for a Fantastic Future, une biographie non-officielle écrite à partir de plusieurs e-mails et coups de fil échangés avec l’entrepreneur, qui racontait que l’idée de l’hyperloop n’avait germé dans son cerveau que du fait de sa haine envers un projet de TGV californien. « À l’époque, il apparaissait que Musk avait présenté la proposition Hyperloop dans le seul but d’inciter le public et les législateurs à remettre en question le train à grande vitesse, écrivait Vance. Il n’avait pas l’intention de le construire. »
« Qui a besoin d’aller à des vitesses pareilles ? »
Qu’importe. L’idée avait fait son chemin, excitant des cervelles partout à travers le monde, que ce soit en Corse, en Inde ou dans le Limousin, où se créait en 2016 une association du nom d’Hyperloop Limoges. « Notre territoire a été oublié par l’État et la SNCF en matière de grande vitesse, raconte aujourd’hui un de ses membres. Férus de nouvelles technologies, nous étions intéressés par les questions du manque d’attractivité de notre département rural et d’investissement pour le désenclavement. Au cours d’échanges, nous avons lancé cette idée : et si on faisait venir l’hyperloop à Limoges ? » Via les réseaux sociaux, l’association contacte plusieurs entreprises et Elon Musk lui-même. À cette bouteille à la mer répond Transpod, une société canadienne qui, en 2022, annonçait « s’impliquer dans le développement territorial en France », et démarrer la construction d’un centre de recherche ainsi que d’une piste d’essai à Droux, à 41 km au nord de Limoges. Sauf qu’en 2023, France 3 Nouvelle Aquitaine révélait qu’hormis le débroussaillement d’une ancienne voie ferrée, aucun travaux n’avaient été entrepris.
Autre projet : en 2017, l’État et Toulouse Métropole mettaient à disposition l’ancienne base militaire de Francazal. La start-up californienne Hyperloop TT promettait d’y implanter un centre de recherche et de développement, avant de relier Toulouse à Montpellier en 24 minutes. D’après Reporterre, 15 millions de crédit d’impôt recherche y ont été engagés et la région Occitanie promettait 450 000 euros de subventions. « Ils ont installé un petit démonstrateur d’une centaine de mètres pour faire des essais, intervient Agnès Plagneux-Bertrand, vice-présidente de la Métropole de Toulouse en charge de l’industrie et de l’innovation. Quelques ingénieurs ont travaillé à sa mise en œuvre. Ils ont demandé de réserver un couloir pour installer un tuyau d’un kilomètre. Des morceaux de tuyaux étaient entreposés sur notre terrain. » Mais, dès son élection en 2020, Plagneux-Bertrand trouvait que les choses ne tournaient pas rond. « Il ne se passait rien. On s’est posé la question : sont-ils des chasseurs de prime ? Viennent-ils chercher des subventions de pays en pays, pour arriver à vivoter ? C’est un train qui ne peut aller qu’en ligne droite. Et qui a besoin d’aller à des vitesses pareilles ? Alors on a préféré discuter d’un départ. » Fin 2023, Hyperloop TT quittait Francazal définitivement.
« L’arrogance française »
Calé devant son écran, les yeux trahissant un certain manque de sommeil, Sébastien Gendron est le PDG de TransPod, la société canadienne impliquée en Haute-Vienne. « Où en est-on ? À travailler à éviter le fiasco industriel de Toulouse, enclenche-t-il. On ne veut pas juste avoir des tubes et faire la une des médias pendant 48 heures. Il s’agit d’avoir le budget complet. Et ça, ça prend du temps. On avait un prêt qu’on avait signé fin 2023 et qui nous a fait défaut. Il a fallu repartir à zéro en 2024. On espère avoir le budget complet au printemps 2025. » Selon l’entrepreneur, la mairesse de Droux resterait « leur première supportrice » et le président du département, qui a octroyé le terrain, continuerait d’y croire aussi. « Actuellement, la Chine est leader sur le développement du transport par tube, poursuit-il. Ils ont engagé plusieurs dizaines de millions. Ils ont déjà une piste d’essais qui a l’air opérationnelle. C’est un secteur qui est aussi pris au sérieux par la Corée du Sud, l’Inde et la Turquie. » À Toulouse, Agnes Plagneux-Bertrand estimait qu’il n’existait pas vraiment de marché pour cette nouvelle technologie en Europe, un continent « déjà très couvert en liaisons ferroviaires efficaces, très dense et très habité. » Il se trouve que Sébastien Gendron est d’accord. À Droux, Transpod ne cherche qu’à développer un centre de recherche. « Pour, après, développer des capacités à l’export, complète-t-il. Un des arguments sur lesquels on travaille depuis le début, pour proposer une meilleure profitabilité que les lignes TGV, c’est de transporter du fret. Du fret express. Nos premiers clients ne seront pas les passagers, mais Fedex, Amazon et DHL. Notre marché, c’est l’Amérique du Nord, l’Australie et le Moyen-Orient. »
Là où Gendron n’est pas d’accord avec les élus de Toulouse, c’est quand on lui dit qu’ils doutaient de la faisabilité de la technologie étudiée. « D’Abu Dhabi à Dubaï, en traversant le désert, il n’y a pas vraiment de relief, disait Plagneux-Bertrand. Mais la France, c’est autre chose. Dès que vous avez le moindre virage, vous avez des forces centrifuges et centripètes qui vous amènent à des contraintes mécaniques quasiment insurmontables. » Le visage du patron de Transpod est comme piqué. « C’est l’arrogance française par défaut, qui explique que ce qu’on fait c’est de la merde, sans vraiment réfléchir, balance-t-il, derrière ses traits las. On essaie d’avoir le tracé le plus rectiligne possible. La contrainte mécanique que l’on doit respecter, c’est 0.45g. 41 ou 42 g., lors d’une courbe. C’est l’accélération centrifuge maximum, considérée acceptable pour le commun des mortels, à une dame enceinte comme à ma grand-mère. On y a pensé, quand même. » Gendron promet par ailleurs un système surélevé, qui ne couperait pas un territoire en deux et permettrait aux agriculteurs de continuer à labourer leurs champs. « On a une ligne en Alberta, où le gouvernement doit prendre une décision définitive cet automne, termine-t-il. Ça nous permettrait de démarrer la construction de la piste d’essai en 2026. Le TGV sera remplacé dans 10 ou 20 ans. Il faut simplement une vraie volonté politique pour accompagner les projets. »
